• Analizaron la propuesta de modernización del puerto de Salaverry desde el enfoque de desarrollo económico, urbano y territorial.

• Evento fue organizado por la Cámara de Comercio y Producción de La Libertad (CCPLL), en alianza con el Colegio de Ingenieros de La Libertad.

Trujillo, 12 de enero de 2018.- Empresarios dedicados al comercio marítimo de exportación/importación, operadores portuarios y la sociedad civil organizada demandaron un mayor estudio y compromiso para la modernización del terminal portuario de Salaverry y la recuperación del borde costero, en conferencia organizada por la  Cámara de Comercio y Producción de La Libertad (CCPLL), en alianza con el Colegio de Ingenieros del Perú - Consejo Departamental La Libertad.

El presidente de la CCPLL, Hermes Escalante, mencionó que el proyecto de modernización del puerto de Salaverry debe reunir todas las condiciones necesarias para que sea viable a largo plazo. “Estamos conscientes de que el puerto ha determinado la degradación del borde costero; por tanto, es conveniente que la solución de ello contemple en el proyecto de la empresa concesionaria”, añadió en evento que reunió a más de 150 asistentes.

Mientras tanto, el especialista en ingeniería portuaria, Luis Antonio  Domínguez, sugirió que debido a las limitaciones geográficas en la instalación de puertos en el norte, Salaverry tiene dos alternativas: especializar el puerto, eliminado algunas cargas, u optar por su ampliación, realizando inversiones adicionales. Asimismo, refirió que el puerto de Salaverry puede elegir entre tres opciones de terminales de carga: general, graneles (minerales, granos) y contenedores; pero existen algunas, como el caso de los pesqueros y pasajeros, que deben evaluarse.

“Al elegir un terminal especializado, están seleccionando una alternativa rápida, competitiva, rentable y más eficiente, mientras que para realizar un puerto multipropósito requerirá de inversiones adicionales, más tiempo y la rentabilidad dependerá de la correcta inversión. Además, un puerto extremadamente grande obligará a los pocos usuarios a pagar sobrecostos en infraestructura”, expresó Luis Domínguez.

El especialista también explicó que para recuperar el borde costero debería iniciarse con un aporte masivo de arena, aproximadamente se requeriría impulsar más de 60 millones de m³ de agua con arena mediante un trasvase por by pass. Asimismo, mencionó que actualmente no se puede diseñar un sistema viable para tales magnitudes, por ello es más apropiado la contratación de una draga autopropulsada con capacidad de cántara mayor a 20 mil m³ que haría la succión en el mar y el acarreo hasta los puntos de descarga; con este procedimiento, descarta la instalación de estructuras duras (roca), salvo que sea previsto en algunos espacios previamente definidos.

“Cabe indicar que la recuperación del borde costero debería ser responsabilidad del operador u administrador portuario, ya que éste tendrá el beneficio de utilidades, las que deben ser empleadas para este fin”, señaló Luis Domínguez.

Perspectivas

Siguiendo el programa, se desarrolló un panel con especialistas que abordaron el proyecto desde diversos enfoques. Desde la perspectiva urbanística, el asesor técnico de la Cooperación Alemana GIZ, Germán Lizarzaburu, comentó que el puerto tiene que cumplir una serie de requisitos relacionados a la expansión y zonificación de Salaverry, la provincia de Trujillo, La Libertad y la macronorte para definir las rutas terrestres en el área de influencia, así como los accesos al puerto.

“Dependiendo del diseño del puerto, se necesita un análisis respecto a la respuesta urbana, con un planteamiento a 20, 30 o 40 años; salvaguardando el borde costero. Asimismo, se debe considerar mecanismos que estén ligados con las provisiones del puerto y que apoyen las expectativas de desarrollo de los agroexportadores de la región”, dijo Germán Lizarzaburu.

En tanto, el director ejecutivo del Comité Ejecutivo Regional Exportador - CERX La Libertad, Yuri Armas, manifestó que los agroexportadores necesitan un puerto moderno, bajo un proyecto claro, viable a largo plazo y que defienda los intereses de la población, que les garantice la inocuidad de sus productos y no se vean vulnerados por los minerales. “Nos falta seguridad del Estado para poder invertir”, enfatizó Yuri Armas.

Por su parte, el secretario técnico del Grupo Empresarial Pro Región La Libertad, Winston Barber Yrigoyen, manifestó que el análisis debe tener en cuenta el control del oleaje, dado que durante el 2017 el puerto tuvo 96 días de cierre.

Asimismo, el presidente de Directorio de Iturri Agente Marítimo S.A. y Servicios Aduaneros S.A., Daniel Iturri, dijo que existen problemas en el control del oleaje, pero con ayuda de especialistas con gran experiencia técnica como de Bélgica, Reino Unido u Holanda, pueden solucionarse.

De otro lado, el regidor de la Municipalidad Distrital de Víctor Larco, Manuel Soto, resaltó la importancia de retomar las playas y contrarrestar la erosión. “El Gobierno central ha invertido aproximadamente 12 millones de soles en estudios para la reposición del borde costero; pese a ello, las soluciones aún no están definidas”, añadió.

Finalmente, el presidente del Comité Gremial de Comercio de la CCPLL, Humberto Flores, mencionó que no se ha realizado el tratamiento idóneo al puerto, dado que las consultorías no han sido las más adecuadas.

“El proyecto debe tener una visión a futuro, alineada a objetivos regionales. En cuanto a los contenedores, se debe tener presente las condiciones de movimiento de carga general, granel y minerales. Las propuestas están supeditadas al estado y al movimiento de los contenedores a futuro. Respecto a la dársena, su importancia involucra la ampliación de amarraderos y representa aguas más tranquilas”, concluyó.

Datos

Actualmente, según Luis Domínguez, los puertos hábiles o funcionales  en el lado norte del Perú son Paita y Callao distantes a más de mil km; trayecto que dificulta el transporte  de mercancías al puerto. Además, las carreteras representan altos riesgos de siniestralidad y son vulnerables a la delincuencia. Asimismo, mencionó que el puerto de Salaverry trabaja al 50 % de capacidad; a este ritmo se estima que en 15 años (2030)  ya estará al 100 %.

Según Sunat, la carga de contenedores se despacha en un 70 % por Callao y 30 % por Paita. No hay envíos por Salaverry. Los costos de fletes terrestres hacia Paita o Callao son  de 1,000 dólares por contenedor. Callao ya rebasó su capacidad operativa.